Depuis quelques années, on commence à se rendre compte petit à petit que la civilisation du tout-automobile a ses limites, particulièrement en centre-ville où la place est comptée.
L’utilisation à outrance de la voiture dans notre société pose pas mal de problèmes. En ville par exemple, elle amène des congestions de trafic relativement insolubles, car ajouter des voies de circulation, au final, ne fait qu’ajouter de nouveaux véhicules et augmenter la taille de l’embouteillage. L’emprise au sol et l’imaginaire réduction (perçue !) du temps de transport pousse à un étalement urbain incontrôlé dont Paris est un exemple monumental, avec sa grande couronne regroupant quatre départements. En centre ville, l’intérêt des zones piétonnes est, de même, de plus en plus reconnu malgré, souvent, un immobilisme et une défiance de la part des commercants, entre autres.
L’étalement urbain est d’ailleurs un problème très difficile à résoudre maintenant qu’il s’est installé. Les transports individuels sont manifestement une part du problème, et certainement pas une part de la solution, et diversifier suffisamment les transports en commun n’est pas facile.
L’automobile pose aussi d’autres problèmes plus généraux, des problèmes environnementaux, en particulier au niveau écologique ; mais la pollution automobile ne se limite pas à l’émission de gaz à effet de serre, la pollution visuelle et sonore est aussi de plus en plus manifeste.
Heureusement, depuis le temps qu’on en parle et que des prototypes existent, ce n’est plus que l’affaire de quelques années avant que les voitures électriques ne viennent résoudre ces problèmes de pollution dûes aux moteurs à explosion, n’est-ce pas ? Enfin, c’est ce que l’on croyait jusqu’à il y a peu, mais il se pose le problème de l’approvisionnement en électricité… Ces voitures électriques en demandent beaucoup, les infrastructures actuelles ne tiendraient pas la charge.
Voilà, en résumé, où en est en 2010 la société vis-à-vis de l’automobile. Tout ceci est d’ailleurs très bien expliqué dans ce documentaire :
Aujourd’hui, je vais envoyer une lettre à trois des adjoints au maire de Toulouse, responsables des « Ecoquartiers » que je traverse pour aller au boulot. J’aimerai qu’ils aient un retour d’expérience sur les équipements qu’ils ont mis en place pour les cyclistes, car bien que l’intention soit louable, l’implémentation est parfois hasardeuse.
Peut-être que ça pourra servir ! Sait-on jamais (oui, je suis naïf comme ça). En voici le contenu :
À l’attention de Mr Jean-Marc Barès, Nicolas Tissot et Régis Godec, respectivement responsables des secteurs 5, 2 et 6 de Toulouse.
Update, le 6 octobre 2009: J’ai réalisé que le bon contact était Mr Philippe Goirand, adjoint responsable des pistes cyclables. Il m’a répondu avoir transmis mes remarques aux services concernés. J’espère que ça servira !
Messieurs,
Depuis un mois, je me rends au travail à vélo plutôt qu’en train. Mon trajet va de Saint Agne à à la ZAC du Perget de Colomiers (voir carte ci-jointe).
Tout d’abord, je tiens à dire que la situation s’est largement améliorée ces dernières années au niveau de la « cyclabilité » de Toulouse. En particulier, j’ai remarqué que de nombreuses nouvelles bandes cyclables ont vu le jour. Je vous en remercie, cela simplifie beaucoup la vie et réduit considérablement le stress généré par le partage des voies avec les automobiles.
J’ai cependant remarqué quelques problèmes sur le trajet que je prends pour aller au travail et en revenir. Ces problèmes vont du simple agacement au réel danger.
Tout d’abord, la bande cyclable du pont Pierre de Coubertin est matérialisée par une bande de peinture, et un dessin de cycle à intervalle régulier, sur le trottoir et non sur la route. Cela pose deux problèmes. Le premier est celui du partage du trottoir avec les piétons, ce qui est normalement interdit (sauf pied à terre ou enfant de moins de 8 ans), mais aussi dangereux pour les piétons comme pour les cyclistes (écart non prévu, présence d’un handicapé moteur en fauteuil, présence d’une personne aveugle), d’autant plus que la piste zigzague parfois autour des arrêts du bus 34. D’autre part, cette bande est très dangereuse à chacun des croisements : il y a d’abord le danger des voitures qui tournent à droite et coupent la route aux cyclistes (à moins que les cyclistes ne doivent céder le passage ? la peinture en fin de bande fait penser à un stop pour cyclistes à certains croisements, mais rien n’est explicite ; il y a ensuite, après les terres-pleins centraux à ces croisements, le danger des voitures qui arrivent de la droite, et marquent leur cédez-le-passage sur le passage piéton, sans vérifier la bande cyclable. La photo numéro 1 ci-jointe montre l’un de ces croisements.
Sur ce pont, rouler sur la route en ignorant cette bande cyclable très mal implémentée n’est pas possible non plus, car les vélos y gênent les automobilistes, étant donné qu’ils doivent ralentir fort pour doubler en changeant de voie, qu’ils pensent que la place du cycliste est sur cette bande dont ils ne peuvent connaître les inconvénients, et avant tout, parce que la limitation de vitesse à 50 km/h sur ce pont est tout sauf respectée.
Enfin, l’arrivée sur le rond-point séparant le pont de l’avenue de Muret et du boulevard Déodat de Séverac est marqué par une absence totale de sortie propre. Les cyclistes ont le choix entre continuer à emprunter le trottoir et les passages piétons, ou essayer de redescendre sur la route au premier passage piéton.
Sur ce pont, une vraie bande cyclable dans chaque sens, continue, peinte en verte, serait la bienvenue.
Je passe ensuite par le boulevard Déodat de Séverac, du pont Coubertin vers les Arènes. Il y a ici une bande cyclable sur la route, ce qui permet de rouler tranquillement sur la majeure partie du boulevard. Il n’y a que deux problèmes à cet endroit. Devant le lycée, beaucoup de parents automobilistes confondent la piste cyclable avec un parking dépose-minute et s’arrêtent dessus le temps de déposer leurs enfants, forçant les cyclistes à s’arrêter ou à s’insérer dans la voie des voitures. Certains automobilistes venant de la voie d’en face (devant la 206 grise sur la photo 2) n’hésitent pas à couper la route au cycliste pour faire demi-tour (puis dépose-minute) lorsqu’enfin le flot de voitures s’interrompt. Ces problèmes sont d’ordre éducatif hélas, je ne sais pas trop ce qui serait faisable pour obtenir un peu plus de respect de cette bande cyclable. Pour ma part, j’ai arrêté de frapper aux vitres pour signaler leur comportement dangereux aux conducteurs ; ça semble inutile sur le long terme, et potentiellement dangereux (l’usager de la route étant rarement de bonne humeur à l’heure de pointe le matin).
Enfin, sur ce boulevard, la bande cyclable est interrompue sur le dernier tronçon, après la rue Nungesser et Coli, ce qui est très dommage pour cette petite centaine de mètres où je me retrouve coincé dans le bouchon, dans les pots d’échappement. Ce serait un grand progrès que de la compléter.
Je passe ensuite rue de Négogousses, où la construction d’un immeuble nous interdit la piste cyclable, encombrée par divers panneaux, voitures, bétonnières et autres camions-grues, puis par l’avenue de Lardenne.
Sur l’avenue de Lardenne, à la sortie du rond-point Henri Verdier vers Lardenne, on trouve un petit bout de piste cyclable derrière le trottoir et l’arrêt de bus, et qui redescend à peine cinquante mètres plus loin sur la rue (voir photo numéro 3). Pourquoi ne pas avoir raccourci le trottoir pour mettre la bande devant, sur la route ? Cela peut sembler un petit inconvénient, mais lorsqu’ils s’ajoutent les uns aux autres, et que l’on respecte les feux rouges comme je le fais), cela finit par représenter beaucoup d’arrêts/relances inutiles, sur 15 kilomètres.
Toujours sur l’avenue de Lardenne (vers Lardenne), au niveau du croisement avec le chemin Tissié: la bande cyclable quitte la route pour se retrouver sur le trottoir (voir photo numéro 4). Comme sur le pont Pierre de Coubertin, le partage du trottoir est dangereux pour les piétons comme pour les cyclistes. Le cycliste est ensuite censé redescendre sur la route au croisement suivant avec le chemin du Calquet (voir photo numéro 5). À cet endroit, quasiment aucune des voitures qui tournent à droite ne s’arrête pour laisser passer un cycliste lorsque le feu est vert (je pense que la plupart ne voient même pas le cycliste en question). Pour passer, il faut donc attendre que le feu soit rouge sur l’avenue, et donc vert sur le chemin du Calquet. Il va sans dire que je n’ai pris cette portion de piste qu’une seule fois et que je passe maintenant sur la route…
Je tourne ensuite sur le chemin du Touch, et la suite de mon trajet est presque intégralement dépourvu de piste ou bande cyclable ; cependant cela ne me pose pas de problème, le trafic y étant moindre.
Sur le trajet du retour, on retrouve des points durs avenue de Lardenne : Au rond-point des Epoux Mongelard, la piste cyclable disparaît soudainement. Sommes-nous censés prendre le bateau pour monter sur le trottoir, ou bien continuer sur la route ? On ne peut pas le savoir, grâce à l’exposition permanente du vendeur de tondeuses qui recouvre une potentielle peinture de cycle (voir photo numéro 6) ; enfin, en arrivant sur le rond-point/croisement avec la rue Négogousses, la bande cyclable passe derrière le trottoir, pour redescendre transversalement à la route à côté du passage piéton (voir photo 7).
Dans l’attente de votre réponse, je vous remercie de votre attention.
Depuis que je vélotaffe, les jours raccourcissent de plus en plus, et il est maintenant temps de réfléchir à une solution bien visible d’éclairage (j’ai déjà des Reelight, mais c’est pour avoir de la lumière en permanence même si j’oublie le reste).
Pour le feu avant, le porte sac complique les choses, donc on verra ça sous peu.
Pour le feu arrière, j’ai acheté un petit feu à LED de chez decathlon à 5.50 €. J’avais déjà acheté le même (et perdu) il y a quelques années, donc il me restait un support sur la tige de selle.
L’inconvénient c’est qu’avec le siège Hamax, ben ce feu, il sert à rien… Personne le voit à part mon ptit bonhomme…
Donc, matériel : une équerre, deux vis métal, leurs écrous (budget inférieur à 1 €).
Couper la partie ronde du support qui va normalement sur la tige de selle, et garder les deux « bouts » où va la vis. Couper le caoutchouc utilisé pour jointer et les trouer pour pouvoir y passer la vis du même support. Visser le tout :
Monter l’équerre sur le support du siège Hamax (les deux trous de 5 ne nuiront pas à la structure) :
Et voilà le travail !
J’en ai profité pour mettre de la colle forte dans les vis et les écrous, histoire d’éviter qu’on me démonte gentiment tout ça. Pour éviter qu’on ne me démonte le siège lui-même, je l’ai troué pour y passer un petit antivol-câble :
Récemment une amie se demandait quelles alternatives on pourrait trouver à la voiture à moteur thermique pour consommer et polluer moins, et pourquoi les voitures électriques étaient si cher, et pourquoi il n’y avait pas d’alternative crédible.
Et bien je pense que les alternatives à la voiture à moteur thermique, ce n’est pas une voiture avec un moteur à énergie différente. En effet, l’une des seules matières premières qui puisse fournir autant d’énergie que le pétrole, c’est l’uranium.
Il existe des voitures hybrides comme la Prius (qui consomme toujours 5l/100), des voitures purement électriques qui se traînent sur quelques dizaines de kilomètres (de 60 à 300, 160 en moyenne d’après les différents articles sur voitureelectrique.net juste pour pouvoir faire des pointes à 130), des prototypes à hydrogène, et d’autres trucs farfelus, comme la voiture à air comprimé (MDI par exemple, qui restent très évasifs quant à l’énergie nécessaire à compresser l’air) ou encore le moteur Pantone (qui réduirait la consommation de 30% et la pollution de 70%. Paraît-il. Je dubite. Même si ça marchait, je crois savoir que l’eau n’est pas une ressource renouvelable ou inépuisable).
Tous ces systèmes essayent de moins dépendre du pétrole pour se procurer l’énergie nécessaire au déplacement, mais c’est difficile. Il faut donc diminuer l’énergie nécessaire au déplacement.
La réduction de la masse
Le problème, c’est que ces véhicules pèsent toujours plusieurs centaines de kilos, et roulent toujours à (au moins) une centaine de kilomètres à l’heure. Il faut beaucoup d’énergie pour atteindre ce résultat. Un relativement petit moteur, actuellement, fait 90 chevaux. On trouve des moteurs de 150 ch sur des voitures qui n’ont même pas pour vocation d’être sportive, et des monstres de 2-3 tonnes et 300ch. Pour rappel, un être humain moyennement entraîné a une puissance de 0,20ch…
C’est à dire que quand on prend sa voiture pour se transporter, seul et sans bagages, d’un point A a un point B on utilise un moyen de transport 450 fois plus puissant que nécessaire. Nécessairement, ça consomme beaucoup plus d’énergie que nécessaire. (Je rappelle qu’un trajet sur deux effectué en voiture fait moins de trois kilomètres, et le taux moyen d’occupation d’une voiture est de 1,3 personne).
Pour éviter cela on peut utiliser des moyens de transports différents : la marche, le vélo, les transports en commun (dont le ratio poids total/charge utile est meilleur), et toute une gamme de véhicules à pédales (assistés électriquement ou non) existe déjà, avec lesquels on peut, outre se transporter, transporter des enfants (on peut transporter trois enfants avec un siège enfant et une remorque), transporter des courses (remorque), faire de relativement longues distances (vélo couché, vélomobile – un truc tout bizarre mais s’il était majoritaire en ville… il serait super pratique). Certes, cela demande des efforts physiques, et pour beaucoup, c’est actuellement impensable car c’est dangereux à cause des voitures (c’est en partie faux : ce n’est pas très dangereux, beaucoup moins qu’un deux-roues motorisé, comme le montre ce document de la FUBicy ou celui-ci de la Sécurité Routière. C’est vrai, par contre, que la dangerosité provient des automobiles et poids lourds), ou bien encore parce que ça fait suer (au sens propre) et qu’il faut se changer de tshirt.
Développer les transports en commun, c’est possible (il faudra aussi les rendre attractifs), et rendre le vélo attractif, ça devrait être faisable avec les infrastructures adaptées. Ailleurs, ça marche déjà pas mal :
Enfin, plus la proportion de modes de transports doux est grande, moins ces modes de transports sont dangereux, car ils sont plus pris en compte et respectés.
La réduction de la distance
Pour dépenser moins d’énergie en transport, on peut aussi… moins se transporter. Cela paraît évident mais nous ne sommes pas prêts, psychologiquement, à l’accepter. La plupart d’entre nous qui sommes en appartement espère pouvoir habiter dans une jolie maison avec un jardin, et tant pis si elle est en périphérie, mal desservie par le réseau de transport en commun. Ça, c’est l’une des choses qui rend quasiment indispensable la voiture, et même souvent deux voitures. J’aimerai beaucoup que mon fils puisse jouer dans le jardin quand il le veut… Mais peut-être pas à ce prix…
Mon père architecte me disait que ça fait déjà quelques années que les villes commencent à se regrouper et se re-verticaliser. Il n’est bien sûr plus question de faire des tours comme dans les années 70/80, mais le fait est que le pavillon individuel commence à perdre du terrain sur les petites collectivités. Habiter moins loin de son lieu de travail, faire ses courses près de son domicile (c’est plus cher et le rapport actuel de prix essence/nourriture me pousse à aller les faire en voiture, une fois par mois, chez Leader Price, plutôt que plus souvent au petit Casino d’à côté) sont des alternatives crédibles à la voiture.
La réduction de la vitesse
Plus la vitesse est grande, plus l’énergie nécessaire au déplacement est grande, et le rapport est loin d’être linéaire. Je le sens à vélo, l’effort entre 15 et 20 km/h est peu différent, entre 20 et 25 km/h on commence à le sentir, et entre 25 et 30 km/h, c’est dur et je lutte. C’est normal : avec l’aérodynamisme pourri d’un vélo droit, il faut faire deux fois plus d’effort pour avancer 1,3 fois plus vite.
C’est pareil en voiture : pour aller plus vite, il faut consommer plus. Une Golf diesel de 90ch qui consomme 6l/100 sur l’autoroute à 130, consomme 3,7l/100 sur la même autoroute à 90. Par exemple, avec notre voiture et sur le trajet Toulouse-Tosse, qu’on fait assez souvent, on pourrait faire ça et consommer 15 litres au lieu de 21, mais on perdrait 50 minutes.
Mais c’est pas crédible tout ça, c’est chiant !
Parmi les gens que je connais, toutefois, l’écrasante majorité ne peut pas faire autrement que d’aller travailler en voiture, par exemple. Même les citadins. En réalité et en l’état actuel des infrastructures, la plupart de mes amis citadins pourraient faire une combinaison de : bus, métro, pieds, vélo, train. Ça leur prendrait un peu plus de temps (avec les bouchons, ce n’est pas sûr). Ça leur coûterait certainement moins cher. Mais ce serait un peu moins pratique, car la voiture, elle est en bas de chez nous, et elle nous amène pile au boulot, pas besoin d’attendre qu’elle passe, elle ne fait pas grève, et on peut emmener nos enfants chez la nourrice avec. C’est cette somme d’avantages indéniables de praticité qui fait que ce n’est pas possible de ne pas prendre la voiture. Avec un litre d’essence à 4 euros, soudainement, ces avantages deviendront proportionnellement négligeables et ce sera plus facile de faire autrement…
Clo, par exemple, prend la voiture pour aller travailler, ça lui permet de poser Paul chez la nourrice et d’arriver au travail en trente minutes. En transport en commun, il lui faudrait aller chez la nourrice avec Paul en poussette (12 minutes), poser Paul, aller prendre un métro à la station la plus proche (5 minutes de marche/attente + 20 de métro), puis un bus (15 minutes de marche/attente puis 15 de bus). Une heure dix de transport.
Alternativement, elle pourrait faire huit kilomètres à vélo sur un trajet moyennement adapté (en plein centre ville, il y a peu de pistes cyclables, ou bien sur de grandes artères sur ce trajet). C’est beaucoup plus contraignant, car il faut s’habiller en fonction du temps, se faire pleuvoir dessus, prendre du change quand il fait chaud, et supporter des dizaines d’automobilistes au mieux inattentifs, au pire discourtois. Le vélo sera une alternative crédible quand l’essence sera plus chère. Ou que nous aurons déménagé à un endroit plus adapté à nos lieux de travail.
Pour moi, c’est déjà fait, et c’est facile : j’habite à 500 mètres de la gare où passe un train qui m’emmène directement, sans changement, en 20 minutes à une autre gare située à 600 mètres de mon lieu de travail, pour 35 euros par mois. Considéré comme cela, c’est difficile de trouver un seul avantage à la voiture ! C’est une chance, en un sens, mais aussi, lorsque nous avons emménagé où nous habitons, cette gare (et le métro juste à côté) ont pesé pour beaucoup dans notre choix.
Et le reste ?
Pour consommer moins d’électricité, c’est à peu près pareil : la seule alternative, c’est de changer nos habitudes. Je n’ai pas vraiment besoin de mon serveur dans mon placard. Il pourrait être hébergé en mutualisé. Mais c’est tellement plus pratique que ça me pousse à consommer 100W 24h/24. Pour l’instant…
Pour le chauffage, c’est la même chose : l’amélioration des isolations des logements neufs auraient dû faire baisser les factures de chauffage ces dernières décennies. Or, elles sont restées stables, car les surfaces chauffées ont augmenté. Les constructions neuves, souvent bien isolées, parfois HQE (Haute qualité environnementales), parfois carrément « passives« , sont plus écologiques et économiques dans leur consommation d’énergie que les vieux immeubles en parpaing et simple vitrage. Elles sont aussi plus grandes, plus excentrées, et souvent mieux chauffées, ce qui augmente le coût du chauffage.
Il y a plein d’autres choses que l’on peut changer pour consommer moins d’énergie, et c’est ce que la taxe carbone est censée nous faire réaliser : en nous montrant le vrai prix – à long terme – de notre mode de vie. Et ce qu’on est censé réaliser, c’est que nos habitudes devront changer.
Le commercial du bureau d’à côté dans mon bâtiment, au boulot, avec son Porsche Cayenne (16l/100km, 380g de CO2/km) et sa manie de prendre l’ascenseur pour monter au premier étage (mais pas pour en descendre, ouf, tout n’est pas perdu), peut-être qu’il ne s’en est pas encore rendu compte. Il est caricatural, mais il est loin d’être le seul…
Et surtout, il ne faut pas croire que le problème est transitoire. Ça arrivera vraiment, il y aura pénurie, il y a aura plus de guerres du pétrole, l’énergie coûtera la peau des fesses, et on se limitera parce qu’on aura plus le choix. Paul ne partira peut-être jamais en vacances en avion de l’autre côté de la terre.
Edit 22 septembre 2009: Comme beaucoup me l’ont fait remarquer en commentaires, le cycle du CO2 humain est très différent du cycle du CO2 fossile et si le calcul ci-dessous reste intéressant, il n’en demeure pas moins que le cycliste pollue beaucoup moins que les transports en commun ou quoi que ce soit qui utilise un moteur (cf commentaires de Mathieu et Quentin)…
Cette semaine, j’ai décidé d’essayer de venir au travail à vélo. Cela me fait un trajet de 15 kilomètres, en trois quarts d’heures, et j’ai trouvé un chemin sympa. C’est donc très agréable (on verra quand il pleuvra si c’est toujours aussi agréable…), et deuxième avantage, on se sent écolo :-)
Mais l’est-on vraiment ? Je me demandais dans quelle mesure un cycliste rejette du CO2 ; j’ai donc cherché pour faire les calculs et en avoir le coeur net, et ai cherché combien un être humain rejette de CO2 pendant l’effort. J’ai trouvé sur Wikipedia (évidemment) ainsi que sur Volodalen.com, un site de coureurs.
Selon ces deux sites, au repos, la VCO2 (production instantanée de dioxyde carbone rapportée à l’unité de temps) est d’environ 0,8 litre/minute. Lorsque l’effort s’intensifie, la VCO2 monte (en même temps que la VO2, la consommation d’oxygène) jusqu’à environ 5 l/min. Ceci pour un sportif « moyen à bon » de 80 kilos. Ce n’est pas tout à fait moi, mais on va supposer que oui car je n’ai pas l’intention d’aller faire les mêmes graphiques dans une clinique ;-)
Voici le graphique en question :
Selon les mêmes pages, on trouve entre ces deux extrêmes le « seuil ventilatoire » qui représente un niveau d’effort conséquent mais « tenable » longtemps (plus d’une demi-heure d’après « Le sport après 50 ans »). Je vais donc considérer qu’à vélo, je me mets d’instinct à ce niveau d’effort. À ce seuil ventilatoire, nos deux graphiques nous donnent une VCO2 de 3,5 l/minute au seuil ventilatoire.
C’est parti pour les calculs !
Considérons le CO2 comme un gaz parfait étant donné que la pression est basse ; on utilise donc
p.V = n.R.T
avec :
p : pression en Pa (pascals). Nous avons p = 101325 au niveau de la mer
V : volume en m3. Nous avons ici 3,5 litres de CO2, soit 0.0035m3
n : en mol, que nous cherchons
R : constante = 8,314472 J.mol-1.K-1
T : température en Kelvin. Nous avons 293.15°K pour 20°C.
Cela nous donne n = (P.V)/(R.T), soit n = (101325*0,0035)/(8,314472*293,15) : n = 0.1454 mol de CO2.
La masse molaire du CO2 est de 44 g/mol (2*MO + MC avec MO=16 et MC=12). J’expire donc 6.40g/minute de CO2. (Ces calculs rappellent la terminale…)
Sachant que ma vitesse moyenne est d’environ 20 km/h, il me faut 3 minutes pour parcourir un kilomètre et je rejette donc (roulement de tambour) 19,20 g/km de CO2 à vélo.
Au repos, à 0,8 l/m de CO2 expiré (calcul identique), je rejette donc 1.46 g/minute. Dans ma voiture il me faut 1 minute par kilomètre (en moyenne sur ses 30000 km, on est à 62km/h), soit 1.46g/km auxquels on ajoute les 149g/km provenant du moteur: 150,46 g/km en voiture.
En train, en comptant 90km/h, ça donne 0.97 g/km (car je me repose aussi). On ne comptera pas la pollution du gros diesel du train qui doit faire peur, vu que de toutes façons, il roule aussi si je ne suis pas dedans (suite au commentaire de Carsten : d’après eco-malin.com, un train diesel rejette environ 90 à 110 g/km de CO2 par passager. Si l’on compte qu’il y a 100 passagers dedans, cela fait 10 kilos par kilomètre – yay ! Si la SNCF se décidait à électrifier la ligne Toulouse-Auch, ça changerait pas mal : un train électrique c’est 5g/km/passager).
En conséquence, on peut considérer que je pollue vingt fois plus en venant au travail à vélo plutôt qu’en train (en ignorant la pollution du moteur du train qui est « inévitable » ; si on la compte, c’est cinq fois moins à vélo), et seulement sept fois moins en venant à vélo plutôt qu’en voiture.
Bon, bien sûr, ce calcul cède à la mode du CO2/kilomètre, sans tenir compte de tout le reste des saletés rejetées par un moteur et que je ne rejette pas…
D’autre part, Guillaume me fait remarquer que le cycle de vie du CO2 « humain » est très court (l’O2 est transformé en CO2 par notre corps qui se nourrit de (entre autres) végétaux, qui le captent pour pousser), tandis que le cycle de vie du CO2 des moteurs à explosion est très long (ils se « nourrissent » d’énergie fossile qui met des millions d’années à se reconstituer).
Dernier détail : plus tu es sportif, plus tes VO2max et VCO2max sont élevées, et plus tu rejettes… Si ça se trouve, Lance Armstrong rejette autant qu’une Smart ? :-)
